С этого места: перекрестка улиц Воронцовская, Кузнечная, по улице Вокзальная — к железнодорожной станции Мелитополь. А передачу назовем:
Право перелистнуть страницу истории нашего города в следующей передаче я предоставляю человеку, без которого вряд ли был бы возможен наш цикл. Это историк-краевед, доцент Мелитопольского Государственного Педагогического Университета, заведующий лабораторией комплексного краеведения — Крылов Николай Владимирович.
Крылов Н. В.: «Всем вам, я думаю, хорошо известно, что Мелитопольщина расположена на перекрестке важнейших транспортных магистралей, известных с глубокой древности. Это и пути следования кочевников в евразийских степях, и более поздний Муравский шлях.
Наибольшее развитие транспортная сеть района получила, когда регион был присоединен к Российской империи, что касается железных дорог, то это уже детище 2-й половины XIX века.»
В 1871 году императором был утвержден устав акционерного общества по строительству Лозово-Севастопольской железной дороги.
В Российском государственном архиве сохранились планы расположения путей и зданий на станции Мелитополь.
Наш участок от станции Александровск до станции Мелитополь строился до 1874 года. 8-10 июня 1874 года было проведено освидетельствование. Приемная комиссия отметила готовность необходимых сооружений к эксплуатации.
Подвижной состав, который был приписан к станции Мелитополь, состоял из: 5 товарно-пассажирских, 12 товарных паровозов, 16 пассажирских вагонов, в том числе 6 вагонов первого, второго класса и 10 вагонов третьего класса, 2 багажных вагонов и 130 крытых вагонов, 152 платформ.
Для пассажирского состава были использованы паровозы, изготовленные на заводах Шнейдера и Струве. Предельная скорость с одиночной тягой составляла: у паровоза Шнейдера 65 км/ч, у паровоза Струве — 62 версты.
30 июня 1874 года министр путей сообщения в представленном Императору докладе отмечал: «23 числа, сего июня месяца открыто правильное движение товарных поездов по второму участку Лозово-Севастопольской железной дороги, от города Александровска до города Мелитополя.»
Характерной особенностью пассажирских поездов того времени было то, что они состояли как бы из прицепных вагонов; в частности из Мелитополя можно было беспересадочно доехать до Варшавы, Вены, Санкт-Петербурга, Москвы и других городов Российской империи, в которых имелось железнодорожное сообщение.
В 1874 году она была выкуплена государством (национализирована). Само название Лозово-Севастопольская железная дорога просуществовало до 1896 года. Она была единственной в Мелитополе.
В конце XIX века возник проект по строительству железной дороги, которая соединила бы Мелитополь и Скадовск, но строительство, к сожалению, так и не началось, и этот проект остался не реализован.
Главной задачей железной дороги было обеспечение грузоперевозок. Облегчить вывоз зерна, которое выращивалось в Новороссийском крае, за границу, усилить экспортную направленность сельского хозяйства. Данные статистики свидетельствуют, что очень интенсивно шло увеличение объема грузоперевозок, и основную долю составляли хлебные обозы, то есть зерно, мука. Но в конце XIX века были построены несколько частных портов на Азовском море, в частности в Цареводаровке (современное Ботиево), в Горелом, около Кирилловки и в Атманае.
Они отвлекли часть зерновых грузов от станции Мелитополь и наша станция стала испытывать небольшой кризис, однако дефицит хлебных грузов мелитопольцы быстро компенсировали перевозкой плодов.
В 1903 году было отправлено 26,5 тысяч пудов, а через пять лет уже почти 190 тысяч пудов. Куда же вывозили продукцию мелитопольцы и сельскохозяйственные производители из окрестных сел?
Зерно вывозилось, главным образом, в Западную Европу, а вот что касается фруктовой продукции, то железная дорога отправляла ее, главным образом, в Москву. Железная дорога гарантировала сохранность, транспортировку в специальных приспособленных вагонах.
Работы по расширению и увеличению пропускной способности начались уже в конце XIX века. Работники железнодорожной станции принимали активное участие в социально-экономической жизни города. В начале XX века по территории Российской империи прокатилась волна забастовочного движения.
Не остались в стороне и работники нашей железнодорожной станции. В октябре 1905 года забастовка охватила Курско-Харьковско-Севастопольскую железную дорогу и станцию Мелитополь.
Дальше, вкратце просматривая историю, можно добавить основные события.
В годы гражданской войны — большевистская пропаганда, красное подполье. Перед штурмом цитадели Крымского полуострова — Перекопа, станция Мелитополь являет собой перевалочную базу. Это и составы на юг, и паровозы для этих составов, и бронепоезда, и штабные вагоны. Здание вокзала — штаб дивизии южного фронта во главе с Фрунзе, о чем свидетельствуют памятники, документы, мемориальные доски.
В годы Великой Отечественной войны, имея бронь, многие железнодорожники уходят на фронт. Оставшиеся из последних сил работают на победу.
При освобождении Мелитополя от фашистов основное направление — с востока на запад. Как и «линия Вотан», железнодорожная станция является ключевым объектом.
В 40-е возникает понятие — Мелитополь как ворота в Крым, что естественно обусловливает сверхнагрузку и на службы обеспечения, и на пропускную работу станции. В дальнейшем — в очередной раз восстановление разрушенных зданий, железнодорожных и подъездных путей.
Затем следует: стахановское движение, пятилетки, знамена, ордена, переподчинение дороги из военного в гражданское ведомство. Словом, созидание на благо страны советов.
Во время развала державы начинается деление сферы влияния «незалежной» с соседними государствами.
Сегодня (15.08.2004) «Укрзалізниця» является одной из немногих организаций со стабильной структурой и гарантированной зарплатой. Министерство сумело сохранить и преумножить свои средства производства.
Как известно, станция разделяет два крупных жилых массива частного сектора — Юровка и Кизияр.
Но железнодорожная станция Мелитополя — это не только здание вокзала, перрона, продавцы с ведрами и милиция, которая их «терроризирует».
Это большая узловая структура, включающая в себя ряд основных подразделений, обеспечивающих безопасность движения, эксплуатацию, ремонт и перевозку грузопассажиров.
О самой крупной службе — локомотивное депо — мы и поговорим в передаче «Железные дорожники». Предлагаю знакомиться: начальник локомотивного депо станции Мелитополь — Руденко Василий Иванович, в этой должности работает с 1 апреля 2004 года.
Руденко В. И.: «Коллектив депо традиционно слаженный. Эти традиции развивались и продолжают развиваться уже длительный период времени. Добрые традиции на железнодорожном транспорте были заложены еще в первые годы советской власти, потому что железная дорога всегда являлась примером организованности, дисциплины и весьма серьезной ответственности по отношению к делу. Все члены нашего коллектива — народ зрелый, здоровый, умудренный практическим опытом, все работают дружно и слаженно. Цехом, выполняющим основной объем работы у нас в депо, является цех эксплуатации. Его возглавляет заместитель начальника депо Очеретнюк Валерий Григорьевич.»
Несколько слов дополнения: если в разговоре об эксплуатационниках провести аналогию с армией, то этих людей можно назвать гвардией, вернее сказать, «железной» гвардией. Не в смысле «металлисты», а в смысле: «железная» воля, огромная степень работоспособности, повышенная степень ответственности. Поэтому задержим несколько дольше свое внимание на некоторых людях, работающих в цехе эксплуатации:
— Очеретнюк Валерий Григорьевич — начальник цеха эксплуатации. Стаж работы в депо — с 1966 года. Прошел путь от помощника машиниста до зам. начальника депо по эксплуатации. За время работы заслужил репутацию «железного» дорожника. Машинисты между собой, любя, называют его «отец».
— Воробьева Елена Викторовна — всю сознательную жизнь связана с железной дорогой. Последний период работает на должности зав. локомотивными бригадами. Исходя из того, что каждая поездная бригада (машинист и помощник) в какой-то степени зависимы от Елены Викторовны, за спиной ее называют — «кормилица». Работа Елены Викторовны заключается в планировании локомотивных бригад под все виды грузовых и пассажирских поездов, проезжающих через станцию Мелитополь, а также на другие виды хозяйственных поездов. В цехе эксплуатации работает: 320 машинистов, 215 помощников машинистов и ряд других служб обеспечения цеха. В должности начальника Воробьева работает 15 лет и всегда находит общий язык с подчиненными, но беспощадна к нарушителям трудовой дисциплины, оно и понятно — на железной дороге «железная» ответственность.
— Северин Федор Алексеевич — главный инструктор по обучению. Основные черты характера: принципиальность, великодушие, нетерпимость к дилетантам, отношение коллег однозначно — совесть цеха эксплуатации.
Руденко: «Цех эксплуатации — это люди высокой квалификации. Человеку необходимо пройти определенный курс обучения и немалый стаж работы. Цех эксплуатации является основным и ведущим подразделением локомотивного депо.
Помимо этого, есть цеха, которые обслуживают локомотивы.
Их персоналу также необходимл иметь соответствующее качество: широкий объем знаний, гибкость мышления — для того, чтобы проанализировать поломку и вовремя ее устранить.
Одним из таких подразделений является ПТО: тепловозное и электровозное. Цех по ремонту тепловозов и электровозов, где проводится капитальный ремонт с полной разборкой локомотива, а также цеха периодического ремонта. Кроме основных, имеются вспомогательные и обеспечивающие цеха.
К ним относятся: механический, кузнечно-прессовый, энергоцех и многие другие. Наша гордость — химическая лаборатория, где также работают специалисты высокого класса.
Основные функции — диагностика состояния двигателей внутреннего сгорания, анализ всех видов топлива и смазки.
Коллектив депо постоянно ищет пути дополнительного заработка денег, основным из которых является оказание услуг локомотивами на некоторых объектах нашей области и за ее пределами, а также, если появляется возможность, отремонтировать чей-либо локомотив в наших условиях, мы с удовольствием заключаем договора и другие услуги.
Мы всегда готовы пойти навстречу любому предложению властей города Мелитополя, и те, в свою очередь, заинтересованы в сотрудничестве с нами, потому что и мы, и они имеем интерес в том, чтобы наш город был краше и богаче.»
Производство — это основное, но хотелось бы коснуться еще одной темы: профсоюза. Истины ради необходимо отметить, что в локомотивном депо единственная в городе такого масштаба организация, функционирующая на уровне рабочих профсоюзов. Чтобы дать себе отчет в ее работе, познакомимся с ее председателем — Иваном Ивановичем Кулик. Эту должность он занимает 7 лет.
Кулик: «Основные функции профсоюзного комитета — это социальная защита трудящихся. А также организация спортивной, культурно-массовой работы и досуга трудящихся, оказание материальной помощи нуждающимся, содержание и работа нашей базы отдыха в Кирилловке, выделение путевок в санатории, базы отдыха, оздоровительные центры, организация путевок на областные и столичные «елки» и др. Я считаю, что тандем руководителя предприятия с профсоюзной организацией этого предприятия — залог успеха работы.
Я начинал работать с Паршуковым Виктором Федоровичем, человеком, который пользовался авторитетом не только на «дороге», но и в городе.
С нынешним руководителем, Руденко Валерием Владимировичем, у нас также полное взаимопонимание, потому что цели и задачи у профсоюза и руководителя предприятия одни. Валерий Владимирович — человек довольно опытный, потому что он давно работает на нашем предприятии, и работать мне с ним легко. Помимо повседневных задач, которые требуют сиюминутного решения, мы планируем вопросы перспективы. Такого крупного профсоюза, как наш, я думаю, в городе больше нет.
Мы насчитываем 1460 членов профсоюза, кроме того, 700 человек — пенсионеры. Все члены профсоюза, ушедшие на пенсию, имеют с предприятием теснейшую связь. Помимо этого, у нас «боевой» совет ветеранов. Ветераны войны, ветераны труда и другие пенсионеры в любой момент могут прийти в профсоюзный комитет со своими предложениями, со своими бедами и проблемами. И никому никогда не было ни в чем отказа. Всегда: моральная, материальная или финансовая поддержка. К примеру скажу, что работающие пенсионеры имеют меньше льгот, чем те, кто ушел на заслуженный отдых. И это верно, потому что они получают зарплату и их положение несколько лучше. Кроме это, в праздники: День Победы, День освобождения Мелитополя, День железнодорожника и др., мы приглашаем ветеранов на праздничные обеды и увеселительные мероприятия. В обязанности профсоюза локомотивного депо входит также организация поездок для детей на новогодние елки: городского, областного и государственного уровня. Экскурсии в Киев, конечно, дороговатое удовольствие, но мы на это пошли, потому что имеем такую возможность. Дети, получив большое количество подарков, были очень довольны, а это, я считаю — главное."
Но самое главное — это умение «железнодорожников» собирать и хранить историю. Музей локомотивного депо во главе с Александром Абрамовичем Максимовым взял на себя нелегкую задачу — по крохам собирать экспонаты музея. Представляю одного из хранителей музея — Короткова Игоря Федоровича.
Коротков: «Я — заместитель председателя совета ветеранов локомотивного депо. Наш музей начинал создаваться в 1982 году. У основания его создания стояли: Долгов, Чернов, Головин, Паршуков, Максимов и др.
Экспонаты собирались различными путями: у бывших работников, их семей и родственников и те, что сохранились в депо и на железной дороге. Мы рады, что у нас есть такой музей, хотя бы потому, что он не пустует.
К нам на экскурсии часто приходят школьники, учащиеся 12 училища, а также вспомнить свою молодость работающие и те, кто находится на заслуженном отдыхе.»
На этом все.
Желаю «железным» дорожникам железного здоровья, кавказского долголетия, легких путей и безоблачного неба над головой.
До встречи на пути к новым главам.
